Kupplungsbelag - Organischer und Sinterbelag

Information über den Kupplungsbelag 

1. Verschiedene Teile des Belags
2. 4-, 5- oder 6-Belag?
3. Verschiedene Größen der Beläge
4. Verschiedene Dicken der Beläge
5. Verschiedene Materialien
6. In welche Richtung wird der Belag montiert?
   
7. Starre oder federnde Beläge?
8. Belag montieren
9. Einfahren
10. Beläge vergleichen

Verschiedene Teile des Belags

Eine starre Kupplungsbelag besteht meist aus 4 Teilen.

• Reibmaterial
• Belagscheibe
• Nabe / Hub
• Nieten

4 oder 6-Belag?

Diese beiden sind gleichwertig, aber wenn Sie wählen müssen, bietet der 6-Belag eine bessere Fahrbarkeit und ist nicht so "hügelig" wie der 4-Belag. Der 4-Belag hält etwas mehr Drehmoment aus als der 6-Belag. 

Wenn die Werte, die die verschiedenen Beläge aushalten, aufgeschlüsselt werden müssten, würde es ungefähr so aussehen:
4-Belag Sinterbelag hält etwa 25-30% des Drehmoments aus und ist ein organischer Belag.
6-Belag Sinterbelag hält etwa 24-29% des Drehmoments aus und ist ein organischer Belag.

Verschiedene Größen der Beläge

Es gibt verschiedene Durchmesser von Belägen, aber man kann sie grob in zwei Gruppen einteilen.
-Original und Motorsport

Original ist meistens 215 mm oder mehr. Beispiele für Größen sind 215 mm, 228 mm, 240 mm und 250 mm.
Motorsport ist meistens bis zu 200 mm. Beispiele für Größen sind 115 mm, 140 mm, 184 mm und 200 mm.

Ein größerer Durchmesser bedeutet mehr Reibung und kann somit mehr übertragbares Drehmoment aushalten.
Ein kleinerer Durchmesser bedeutet ein geringeres Trägheitsmoment, da die Masse zum Zentrum verschoben wird. Dies bedeutet weniger Masse, die beschleunigt werden muss, und somit einen schnelleren Motor = üblich im Motorsport.

Eine größere Kupplung kann mehr Wärme aufnehmen, bevor sie Gefahr läuft, überhitzt zu werden. Eine kleinere Kupplung kann nicht so viel Wärme aufnehmen und deshalb werden stattdessen mehrere Scheiben verwendet. Eine sogenannte Mehrscheibenkupplung.

Verschiedene Dicken der Beläge

Die Dicke des Belags hängt oft von mehreren Faktoren ab, aber in der Regel wird die Dicke durch den Materialtyp und den Durchmesser des Belags bestimmt.

215-265 mm Beläge sind meist über 7,8 mm dick, da sowohl die Belagscheibe als auch das Reibmaterial aufgrund des größeren Durchmessers dicker sind.

Sinterbelag Kupplungsbelag hat eine Dicke von ~7,8 mm.
215-265 mm organischer Kupplungsbelag hat eine Dicke von ~8,2 mm.
184-200 mm Sinterbelag Kupplungsbelag hat eine Dicke von ~7,2 mm.

Verschiedene Arten von Materialien

Drei verschiedene Materialien werden für Kupplungsbeläge verwendet, abhängig vom Einsatzbereich. Organischer Belag, Sinterbelag mit Beschichtung und Sinterbelag ohne Beschichtung.

Organischer Belag

So genannte organische Beläge werden im OEM-Bereich sowie im Aftermarket verwendet. Sie sind die weichsten und schonendsten für das Getriebe. Dieses Material eignet sich gut für den Straßenbetrieb aufgrund seines sanften Eingriffs, bei dem ein Gleiten der Kupplung ermöglicht wird.
Allerdings ist dieses Material nicht besonders temperaturbeständig und wird nicht im Rennsport oder bei vielen schnellen Starts verwendet, da dabei Temperatur erzeugt wird.
Diese Kupplung verhält sich wie eine Originalkupplung und ist am leichtesten zu fahren, wenn keine Temperaturbeständigkeit wie bei Sinterbelägen erforderlich ist.

Sinterbelag / Cerametallic

(Sinterbelag mit Beschichtung)

Sinterbeschichtete Beläge sind Beläge, bei denen Sinterpucks auf einer Scheibe genietet sind. Diese halten deutlich höhere Temperaturen aus als organische Beläge – oft doppelt so hoch!

Da es sich um einen Puck handelt, der auf jeder Seite der Scheibe genietet ist, wird ein gewisses Maß an Verschleiß toleriert, bevor der Belag gewechselt werden muss. Diese Eigenschaft macht den Belag gut geeignet für Wettkämpfe, die Starts enthalten oder bei denen das Gleiten der Kupplung erforderlich ist.

Wenn ein Belag mit Sinterbeschichtung zu verschleißen beginnt, kann man nur diesen wechseln und die alten Verschleißflächen behalten, sofern sie nicht beschädigt sind.

Dieser Kupplungstyp ist aufgrund seiner Temperaturbeständigkeit zusammen mit akzeptablen Wartungsbedürfnissen und Betriebskosten sehr flexibel.

Sinter / Metallisch

(Sinterbelag ohne Beschichtung)

Ein reiner Sinter ist eine sehr leichte Konstruktion, die hohe Temperaturen aushält und im Rennsport sowie bei Formel-Fahrzeugen verwendet wird. Ein Sinter hat sehr wenig Spielraum für Verschleiß. Wenn ein Sinter verschlissen ist, werden sowohl der Belag als auch die Reibflächen um ihn herum gewechselt.

Dieser Kupplungstyp ist leicht und kompakt, aber auch etwas extremer aufgrund seiner höheren Wartungsbedürfnisse.

In welche Richtung wird der Belag montiert?

In welche Richtung der Belag montiert wird, ist eine häufige Frage. Es spielt keine Rolle, solange die Nabe mit den Splines eine vollständige Kontaktfläche mit der eingehenden Achse des Getriebes hat und keine Teile mechanisch aneinanderstoßen.
Dies gilt auch, wenn die Belagscheibe asymmetrisch ist, d.h. die Belagscheibe ist in eine Richtung verschoben.

Starre oder federnde Beläge?

Ein starrer Belag hat weniger Komponenten als der federnde Belag, weshalb die starre Variante weniger anfällig für Probleme ist. Der federnde Belag hingegen bietet einen sanften Eingriff, auch als Ruckdämpfung bekannt. Man sagt oft, dass ein starrer Sinterbelag "hakt", und dieses Phänomen wird drastisch reduziert, wenn ein federnder Belag verwendet wird.

 Im Rennsport und Wettkämpfen wird ein federnder Belag nicht empfohlen, da die zusätzlichen Komponenten ein höheres Risiko darstellen.

Belag montieren

Bei der Montage einer Kupplung mit Druckplatte, Belag und Schwungrad ist es wichtig, dass nichts klemmt und dass keine mechanischen Berührungen auftreten. Versuchen Sie auch, die Teile von Hand zu drehen, um sicherzustellen, dass nichts dabei in Kontakt kommt. Es gibt einen großen Unterschied zwischen einem federnden Belag und einem belag ohne Federn. Der federnde Belag benötigt deutlich mehr Platz als der nicht-federnde Belag.

Eine Druckplatte ist meist für eine bestimmte Dicke des Belags (Reibfläche des Belags) ausgelegt. Dies variiert je nach Druckplatte. Auch die Art der Montage / Konstruktion der Druckplatte kann unterschiedlich sein. Wenn nicht die richtige Dicke des Belags verwendet wird, wird das volle Potenzial der Kupplung nicht erreicht; möglicherweise hält sie nicht einmal 50% der angegebenen Leistung.

Deshalb ist es wichtig, darauf zu achten, dass der Belag den richtigen Anpressdruck erhält, dass nichts mechanisch aneinander stößt und dass nichts klemmt.

Einfahren

Wenn ein neuer Kupplungsbelag montiert wird, sollte dieser eingefahren werden. Es gilt das gleiche Prinzip wie bei allen Verschleißflächen. Das gleiche gilt für Bremsbeläge. Wenn zwei neue Flächen zusammen Reibung erzeugen sollen, ist es wichtig, dass sie 100% Kontakt haben. Wenn die Teile neu sind, könnte man glauben, dass sie 100% Kontakt haben, aber das ist nicht der Fall. Bei der Montage neuer Teile können die Flächen nur 50-80% der Kontaktfläche haben und erreichen somit nur 50-80% der Kapazität.

Deshalb ist es wichtig, die Teile einzufahren, um 100% Kontaktfläche zu erhalten. Dies geschieht durch ruhige Nutzung ohne hohe Drehzahlen oder Leistungsauszüge. Auf diese Weise erhält man die beste Funktion und eine längere Lebensdauer.